Глава 3

— Эх-ма! Эхм… эхм… эхм… Навались православные! Эхм… Одерживай! Ещё чутка… Всё! Встала.

Даниил осторожно присел и выкарабкался из-под балки и с хрустом разогнулся.

— Устали, барин? — весело поинтересовался дюжий, чернявый мужик — старший артели, которая работала на строительстве моста через Обводной канал.

— Есть немного, — улыбнулся в ответ бывший трубочист, а ныне цельный «товарищ управляющего строительством Гатчинской железной дороги». — Зато размялся…

Николай вернулся из своей поездки по стране в начале мая 1816 года. К тому моменту опала Даниила практически сошла на нет. То есть во дворец его никто не вернул — он так и продолжал жить в Сусарах, в посёлке при строящемся заводе, но после поездки на открытие «увеселительной железной дороги» негласный запрет на его посещение Петербурга был фактически снят. Нет, никто ему об этом не объявлял, просто через пару недель после сего торжественного мероприятия, большую часть которого он скромно простоял в стороне, в посёлок прискакал курьер с сообщением, что его в среду его ждут на аудиенцию в Зимнем дворце вместе с «господином Тревитиком», где они с англичанином будут докладывать о проекте железной дороги. Вот так вот — с налёту… ничего ни обсудив, ни спланировав, ни подготовив обоснования. Так что бывшему трубочисту пришлось следующим утром подхватываться и лететь как угорелому в Петербург, захватив с собой все готовые чертежи и прикидки по маршруту.

Но этого оказалось недостаточно. По приезду Ричард обрадовал его тем, что государь-император, под настойчивым влиянием матери, решил не ограничиваться только лишь дорогой до Царского села, повелев проложить маршрут не только до него и, даже, не до Павловска, а до самой Гатчины. И это создало определённые трудности. Насколько помнил бывший майор, в покинутом им будущем электрички на Гатчину ходили с Балтийского вокзала. А на Пушкин и Павловск — с Витебского… Но посидели ночку, прикинули маршрут, нарисовали на карте и выдали запрошенный результат. Хотя эта загогулина добавляла один лишний относительно крупный мост через Ижору и два десятка вёрст общей длины дороги, зато в этом случае дорога выходила даже длиннее, чем Стоктон-Дарлингтон, которая была первой публичной железной дорогой в истории. Ну, в старой… которая теперь уже, понятно, будет совсем другой. И дорога Стоктон-Дарлингтон уже точно не будет первой.

На следующий день Данька, отоспавшись, оставил Ричарда готовить доклад, а сам быстренько сгонял до Академии художеств, где отыскал парочку «пансионеров», которым показал свои выполненный в трёх проекциях чертежи вагонов I и II классов и попросил по быстрому сделать несколько акварелей, изображающих веселящуюся публику, едущую в этих вагонах. Плюс изобразить вид поезда в целом на фоне живописного пейзажа. Поскольку изображения паровоза пока не было, договорились изобразить поезд таким образом, будто он находиться в повороте и паровоза не видно за вагонами…

На «презентации» проекта императорской семье бывший трубочист по большей части помалкивал. Большую часть информации изложил Тревитик, как и ответил на большинство вопросов. Которых было немало. Практически все присутствующие, которых было под два десятка, потому что помимо императорской семьи тут присутствовали ещё и члены свиты, за прошедшие две недели уже успели, как минимум, раз прокатится на «увеселительной железной дороге». Так что более-менее представляли, о чём идёт речь… Ему пришлось вмешаться только когда Аракчеев, так же присутствовавший в зале, поинтересовался можно ли использовать «сие творение» для перевозки войск и есть ли какие-то прикидки по вместимости и грузоподъёмности.

— Вот в этот вагон, если оборудовать его нарами, влезает сорок человек, а если сделать примитивные стойла с кормушками — то восемь лошадей с запасом фуража, — указал он на рисунок товарного вагона, после чего перелистнул лист. — А грузоподъёмности вот этой платформы хватит на 12-фунтовую пушку с передком. Ну, или две 6-фунтовых. Планируемый к производству паровоз должен быть способен за один раз утянуть до полутора десятков таких вагонов и платформ со средней скоростью в двадцать-двадцать пять вёрст в час. За половину суток при наличии нескольких паровозов до Гатчины возможно протянуть четыре подобных эшелона.

Аракчеев замер, наморщив лоб, а потом с удивлением произнёс:

— Так это что, можно будет при необходимости за день перебросить до Гатчины гвардейский полк с артиллерией? Ли-ихо…

На эту реплику оживился император Александр, уставившийся на старательно вычерченную схему будущей дороги с куда большим интересом, чем ранее.

Потом началось обсуждение бюджета, и прикидки Тревитика с Даниилом сразу же показали всю свою несостоятельность. Потому что цена выкупа земель оказалась заметно больше, чем они посчитали. Так что всё повисло на волоске. Но тут Данька вытащил акварели… и под давлением присутствовавших в зале женщин — решение о строительстве дороги было принято.

После чего началась работа над детальной проработкой проекта, вследствие чего он начал регулярно появляться в Петербурге у Тревитика, и никаких вопросов при этом к нему более не возникало. Впрочем, возможно, дело было ещё и в том, что все были заняты подготовкой свадьбы самой младшей из сестёр — Анны с наследником короля Нидерландов, который прибыл в Петербург в январе 1816. Так что всему императорскому семейству со всеми присными было не до него. Ну, кроме Мишки. Но и он так же был задействован в свадебных торжествах.

В апреле Данька нашёл ещё одного химика в свою лабораторию. Ну как в лабораторию… Алексей Гаврилович Волков был адъюнктом по химии Петербургской академии наук. Правда, уже в отставке. И поэтом. Вот такие здесь были химики… Так что Даниилу о нём рассказал Саша Пушкин.

Поначалу Волков категорически отказался присоединяться и в чём-то участвовать — отговаривался возрастом, слабым здоровьем, но когда посмотрел всё те же акварели и послушал воодушевляющую речь бывшего трубочиста, нехотя согласился приехать и посмотреть какие у них там затруднения. Ненадолго. Один раз. А, приехав, походил по посёлку, поприсутствовал на занятиях в железнодорожном училище, зашёл не только в химическую, но и в гальваническую мастерскую, после чего согласился-таки «посотрудничать». В лаборатории он появлялся не чаще раза в неделю, но при этом даваемые им советы и выдвигаемые идеи оказались весьма ценными. Так что уплачиваемые деньги он отрабатывал в полном объёме. Всё-таки Клаусу пока явно не хватало не только образования, но и опыта. Он был ещё в начале пути.

Так что к возвращению Николая, которого и Данька, и Михаил ждали с большим нетерпением, вопросы с химией, в пул которых входила и пропитка шпал, и смазочные материалы, и пропитка для брезента, были либо решены, либо находились в процессе решения.

В Сусарах Николай появился на третий день после приезда. То есть, даже особенно не отдохнув после возвращения. Облапил Даниила, с порога заявил ему:

— Рельсы будут. Первую партию уже катают. Хотя брака пока много, но обещают наладить дело. Есть там один мастеровой — Ефим Черепанов, он пару лет назад на Нижне-Турьинском заводе листокатальные станы наладил. Так вот он и рельсокатальный сделал. Под твой профиль. Уже к июню обещают сделать тысяч десять пудов рельс, а к концу навигации — не менее сорока.

Даниил задумался. Нарисованный им профиль был под узкоколейный рельс типа Р24, способный с хорошим запасом выдержать нагрузку 5 тонн на ось. В принципе под такую нагрузку хватило бы и Р18, но он не знал уровень качества здешнего металла. Поэтому решил взять Р24. Пятьдесят тысяч пудов рельс это…. Чёрт! Не то, что до Гатчины — даже до Царского села не хватит! Там нужно не меньше шестидесяти пяти тысяч пудов. А до Гатчины вообще почти сто пятьдесят…

— А больше не получится сделать?

Николай задумался.

— М-м-м… ну я могу отписать, чтобы делали второй стан. Но даже если сейчас напишу — запустят они его в лучшем случае в августе.

— Пиши! А то мы эту дорогу четыре года строить будем…

— Нет, нам надо, чтобы к моей свадьбе она уже была готова. А свадьба через год!

— Значит — пиши! Если до конца речной навигации не поставят шестьдесят пять тысяч пудов рельсов — даже до Царского села не дотянем… Ну да ладно, лучше расскажи — как съездил?

Николай вздохнул.

— Знаешь, я тебе не поверил, когда ты сказал, что с точки зрения промышленности у нас в стране пустыня. Ну как же — столько заводов… Пушки льём. Корабли строим. Мосты чугунные в Санкт-Петербурге пачками клепаем. Флот содержим, который уже способен кругосветные экспедиции осуществлять. Демидовы и Строгановы свою продукцию за границу поставляют… Так вот — ты прав. По сравнению с Англией мы действительно пустыня. Нам строить, строить и строить! Всё — деревни, города, шахты, рудники, мосты, каналы, железные дороги…

С Николаем они тогда проговорили почти до утра. И очень плодотворно. Причём, Даниил, неожиданно для себя, совершил одно удивительное открытие. А именно — дела с промышленностью в России оказались не настолько ужасными как ему казалось. Не смотря на все рассказы Николая. Он-то по стране прокатился один раз — ну тогда, когда они с Николаем пропагандировали новую пулю по гарнизонам, и во время того путешествия перед ними стояла совершенно другая задача нежели знакомиться с уровнем промышленного развития… Так что представлял он этот уровень весьма приблизительно. И больше по вынесенным ещё из школы представлениям о вечном и всё углубляющемся отставании царской России от наиболее развитых стран. Так вот, похоже, пока это отставание ещё не слишком углубилось. Оно, несомненно, было. И на фоне англичан Россия выглядела весьма бледно. Но на фоне англичан сейчас не менее бледно смотрятся и французы с немцами. Потому что англичане уже реально стартанули, а вот остальные ещё пока раскачиваются… Но для Даниила подобное настроение Николая означало, что его собственные планы получат ещё большую поддержку со стороны Великого князя. И это было хорошо. Потому что после того как его удалили от Николая, он начал опасаться, что интерес к нему и его делам со стороны Великого князя заметно охладеет. Как говориться: с глаз долой — из сердца вон! Но если Николай воспримет задачу промышленного развития России близко к сердцу, типа как собственную жизненную миссию — всё будет хорошо. Если, конечно, Даниил хорошо покажет себя на этом поприще. А он покажет.

Кроме того, удалось затронуть ещё один важный вопрос.

— Знаешь, строить новые заводы, конечно, нужно, — задумчиво произнёс бывший майор, закончив с обдумыванием рассказанного, — но главного вопроса они не решат.

— Ну да, помню — крестьянская крепость и народное образование… — начал Николай, но Данька его перебил:

— Кто всё произведённое будет покупать?

— В смысле? — удивился пока ещё даже не наследник российского престола. — Да ты знаешь, сколько иностранного я видел? Станки, инструмент, кареты, ткани, аксессуары… да если мы только это сумеем заменить выпущенной нашими заводами и мастерскими продукцией, то это…

— Да даже если мы научимся всё это производить — совсем не факт что сумеем заменить, — Даниил вздохнул:- Ключевое слово тут — иностранного! Пётр, конечно, был Великий и очень много полезного сделал для страны, но одна очень вредная вещь после него осталась. Привычка преклоняться перед всем иностранным. Сам посмотри — до сих пор, несмотря на войну с Наполеоном у нас всё дворянство на французском разговаривает в разы лучше, чем на русском. Вы вон тоже, когда меня к тебе с Михаилом слугой взяли — на русском почти не разговаривали… Так что иностранное — да, покупать будут. Потому что оно — иностранное. А вот наше… — Данька вздохнул. — Те, кто могли бы — у них денег нет. Или особенных возможностей. Потому что даже если деньги и есть — светить ими опасно. А ну как помещик отберёт? А те, кто сейчас покупает иностранное — так и будет его покупать. Именно потому, что иностранное… Так что просто построить заводы — мало. Надо ещё и создать в обществе моду на русское. И наша дорога тут очень в тему. Потому что мы впервые делаем что-то передовое, промышленное и грандиозное раньше, чем Европа. Но это только первый шаг. Немаловажный, но первый…

Следующий месяц прошёл как обычно — в суете и диком напряге. Данька занимался трассировкой и разбивкой маршрута железной дороги. Тревитик доверил ему это дело после того, как убедился, что Данька разбирается в нём как бы не лучше него самого. Ну, так, а как оно иначе-то? Его же этому учили. В техникуме. Пусть и куда в меньшем объёме, чем было бы в институте… Но в нынешнем времени про железные дороги почти вообще ничего не знали. Не было ни отраслевых стандартов, ни особенного опыта их прокладки, ни, уж тем более, внятного опыта их эксплуатации. Во всем мире на подобных дорогах в настоящий момент работало, дай бог десяток-другой паровозов крайне примитивной конструкции, остальные же «рельсовые пути» использовали исключительно гужевую тягу. А то и вообще вагонетки на них катали вручную… Так что даже те по всем меркам нормального образования весьма куцые знания, которые имелись у бывшего майора — на голову превосходили всё то, на что мог полагаться англичанин. Так что после того, как они вместе проложили первый участок — от места будущего вокзала и до Лиговского канала, Тревитик торжественно заявил, что оставляет дальнейшую прокладку на Даниила, сам же вплотную займётся строительством паровозов. И ускакал на завод. Несмотря на то, что именно он числился «Главноуправляющим строительства Гатчинской железной дороги».

К настоящему моменту первая очередь дороги — от будущего вокзала и до Павловска уже была размечена и на ней вовсю велись земляные работы. То есть делались насыпи и, где нужно — выемки… Ну как вокзала — станции. Названия «вокзал» тут не приняли. Ещё и удивились — с какого это «станцию отправления по железной дороге» именовать так забавно? Тут что концерты устраивать собираются? Или балы? Потому что само слово «волксал» здесь уже было известно, и означало некое публичное увеселительное заведение. Потому как это именование произошло от английского «Vauxhall» — названия общественного сада в одноимённом районе Лондона, в котором часто устраивались концерты, гуляния, карнавалы и всё такое прочее… После того, как ему это рассказали, бывший майор припомнил, что, вроде как, в истории железных дорог это название пошло от «вокзала» в Павловске, в котором как раз такие увеселения и устраивалось. Вроде как там выступал сам Иоганн Штраус со своим оркестром. Вот только Данька не помнил — отец или сын? Так вот — между этим павильоном для концертов была выстроена галерея, по которой можно было пройти от станции железной дороги. То есть павильон со станцией из-за этой галереи стали восприниматься единым целым. Ну вот оно и поехало… Так что, в отличие от множества других словечек, которые у него с удовольствием перехватывали и начинали использовать окружающие, с «вокзалом» так не случилось. «Станция» же в русском языке использовалась минимум с петровских времён… Так что пока все остановочные пункты будущей дороги, которых планировалось аж четыре штуки — Сусары, где был запланирован большой разъезд и дополнительная ветка до завода, Царское село, Павловск и Гатчина именовались именно станциями. Кроме Сусар разъезды должны были быть устроены ещё и на конечным станциях — В Петербурге и Гатчине. Там же планировалось устройство и разворотных кругов для паровозов. Вагоны разворачивать не планировалось.

Кроме разметки трассы на Даньку легла разработка стрелочного хозяйства, а также системы безопасности и управления движением. Просто Тревитику это даже в голову не пришло. Ну не сталкивался он ещё ни с чем подобным! Все железные дороги (или, скорее уж, рельсовые пути), с которыми он имел дело ранее — представляли из себя всего лишь одну нитку рельсов, по которой туда-сюда ходили вереницы сцепленных вагоничков и вагонеток. И, по большей части, на гужевой тяге. Это он начал переводить их на паровую, причём по собственной инициативе. А то до сих пор бы таскали конями… Кроме того, уже после начала работ выяснилось, что помимо паровозов очень не лишним было бы сделать рельсовый экскаватор и паровой кран. Плюс точно не помешала бы пристань для разгрузки пребывающих с Урала рельсов. Но хотя бы её удалось скинуть на профессионалов из корпуса инженеров путей сообщения, под которыми здесь, по большей части, пока понимали водные… Уж что-что, а строить пристани на Руси умели.

Плюс он взял на себя изготовление шпал. Всё — и заготовка древесины, и распиловка, и пропитка… Как выяснилось, о применении каменноугольной смолы для предохранения шпал для рельсовых путей от гниения Тревитику было известно. Её кое-где применяли. Но широкого распространения эта технология не получила. В первую очередь потому, что применяли её весьма примитивно — просто-напросто обмазывая шпалу со всех сторон простенькой кистью из мочала. При такой обработке образовавшаяся на поверхности тоненькая защитная плёнка повреждалась уже на этапе монтажа пути со всеми вытекающими последствиями. Так что при подобной технологии шпала сгнивала лишь немного медленнее, чем, будучи вообще ничем необработанной. Вследствие чего там, где требовалась долгая работа или условия были сложными, просто использовали более качественную древесину — дуб, бук, граб. Ага — для шпал! Даниил, когда услышал об этом — чуть не подавился… А там, где это было некритично — тупо регулярно меняли шпальную обрешётку не заморачиваясь никакой пропиткой. Данька же сразу оборудовал нормальный в его представлении участок пропитки. С постом подготовки и автоклавами. Конечно, технология вакуумирования пока была за пределами его возможностей, но обеспечить давление в автоклавах хотя бы в пять атмосфер уже было вполне возможно. А это позволяло пропитать заготовку консервационным раствором (у бывшего майора пока язык не поворачивался назвать его креозотом) на глубину где-то 2–3 миллиметра. Увы, не пять, как оно требовалось по ГОСТу, но и это было неплохо. При такой глубине пропитки случайная царапина уже не станет причиной преждевременного выхода шпалы из строя.

Вследствие всего этого вся его жизнь этим летом состояла из сплошного метания между трассой будущей железной дороги, Сусарами, Питером и, даже, Кронштадтом. Потому что пригляд за тем, как идут дела у Тревитика, был делом не менее важным, чем всё остальное. Нет, никаких новых идей он ему более не подкидывал — того, что уже рассказал, хватало, но пускать на самотёк процесс их воплощения было нельзя. Уж больно увлекающейся натурой был англичанин. Вполне мог сотворить что-то непотребное… например, в состоянии увлечённости забубенив рабочее давление котла на одну-две атмосферы выше, чем способны выдержать нынешние заклёпки.

Так что, заскочив по пути на стройку в Сусары, Данька отправился в сторону будущей «отправной станции Гатчинской железной дороги», в которой размещался, так сказать, штаб строительства. Но, по пути, застрял у строящегося моста через обводной канал. Здесь как раз устанавливали временные опоры под пролёт, причём «рабсилы» для этого явно не хватало. Ну, он и помог…

Тревитика в штабе не оказалось. Как выяснилось, последние два дня он здесь не появлялся — похоже безвылазно торчал на заводе. Всё над паровозом новой конструкции работает, похоже… Дабы потрафить заказчику, он решил назвать его «Tsar». Судя по чертежам, которые видел Даниил, машина действительно должна была обогнать своё время. Насколько бывший майор помнил рассказы Усмана, первым паровозом с трубчатым котлом была стефенсоновская «Ракета», которую тот построил аж в 1829 году, а «Tsar» был оборудован именно им. Плюс он был двухцилиндровым и с горизонтальным расположением цилиндров в передней части конструкции. И имел формулу 0−3–0 с двумя ведущими осями. То есть нагрузка на ось у него составляла меньше четырёх тонн… Зато на только что законченную пристань как раз сейчас выгружали очередную партию рельс, пришедших с Урала. Так что Даниил, услышав эту новость, тут же подорвался и рванул к пристани.

Рельсы были вполне неплохие. Во всяком случае, первые партии были намного хуже. Такие, что в будущем такие рельсы ни один ОТК не пропустил бы — геометрия плавает, концы неровные, отверстия в оконечностях для крепления соединительных накладок даже на взгляд неодинаковые… Так что пришлось их доделывать уже на месте. Но справились. Скорости и нагрузки на этой дороге будут небольшие — так что выдержат. Всё равно других нет. Англичане пока ещё исключительно чугунные рельсы льют. А те ещё хуже… Так, а где балласт? Пара куч со щебнем — это курам на смех. Хм-м… значит, будет возможность потренировать бригаду укладчиков. Тем более, что в качестве её планируется использовать учеников железнодорожного училища. Вот такая у них планируется практика. Не только лишь их, конечно, рельс — штука тяжёлая. Даже этот, облегчённый, длиной двадцать футов, то есть почти на четверть короче, чем по ГОСТу, весит почти полторы сотни килограмм. Минимум вшестером ворочать надо. И не с мальчишескими силами…

Он уже собирался ехать дальше, в порт, а затем в Кронштадт, как вдруг со стороны Семёновского моста послышался дробный грохот подков, а затем на мосту показалась мчащаяся галопом кавалькада всадников. И, спустя две минуты, Даньку уже обнимал буквально слетевший с коня Николай.

— Так и знал, что тебя здесь застану. Тоже не удержался, когда услышал, что очередная партия рельсов пришла?

— Кто б мне ещё об этом сказал, — усмехнулся Даниил. — Случайно получилось. Я смотрел, как идут дела на мосту через Обводной канал — это ж самое сложное сооружение на участке до Царского села. Мост через Кузьминку намного уже. Ну и, по пути, решил доехать глянуть на станцию. И только тут узнал про рельсы.

— Ну и как тебе? — поинтересовался Николай. — Я, кстати, написал насчёт второго рельсокатального стана…

— Рельсы-то? Пойдёт. Но косяков ещё много.

— А что не так-то? — нахмурился Николай.

— Ну, вот смотри, — Даниил подвёл его поближе. — Вот здесь, видишь, геометрия головки снова поплыла. Если такой рельс установить на повороте — есть опасность схода. А вот тут концы неровные. При прохождении колёс будет дрязг. Вот здесь дырки для крепления накладок пробиты на разном расстоянии друг от друга и от конца рельса… Я планировал, что дырки в накладках мы будем пробивать прямо на заводе, а тут получается, что, как минимум часть, придётся бить по месту. То есть выделять мастера, ставить кузню, обеспечивать её инструментами и углём. Конечно, расход небольшой, но незапланированный. А дорога и так в копеечку выходит. Его Превосходительство господин Гурьев[1] и так в нашу сторону желчью исходит, а если мы ещё и за смету сильно вылезем… А делов-то всего — сделать шаблон и бить дырки по нему, а не на глазок, как здесь сделали, — он вздохнул. — И ведь писал я уже обо всём!

Николай стиснул зубы и пошёл пятнами.

— Ну, теперь я им отпишу-у-у…

— Ладно-ладно — не кипятись. Это всегда так бывает, когда что-то новое делать начинают. В процессе поправим… Ты только рельсы посмотреть приехал?

— Не только. Думал вдоль дороги проехаться, глянуть как там что. Ну и к тебе в Сусары завернуть.

— Я в Сусарах дай бог пару дней в неделю появляюсь, а всё остальное время тоже в разъездах. Сейчас вот в Кронштадт собираюсь. Посмотреть, как там у Тревитика дела…

— Тогда и я с тобой! — тут же вскинулся Николай. — На паровом катере поедем. Пакетбот дюже долго идёт…

— Кстати, ты знаешь, что на тебя жалобу написали? — поинтересовался Николай, когда они доехали до причала у Зимнего и перебрались на паровой катер.

— Кто?

— Да чинуши какие-то флотские. Мол, ты на свои шпалы корабельные рощи флотского резерва сводишь.

— Я⁈- изумился Даниил. — Да у меня половина шпал из ели. Когда пилят — такая вонь стоит… А те что из сосны — из дальних от воды боров. Их к реке или каналу хрен доставишь! Какой это флотский резерв?

— Ну, так ты сам говорил — прогресс неостановим, — рассмеялся Николай. — Вот и эти — смекнули, что железная дорога рядом проходить будет, и часть лесов перевели во флотский резерв. Всё честь по чести: появилась возможность транспортировки — появилась возможность забрать эти леса и боры в резерв…

— Ну, во-первых, эта возможность ещё не появилась, — сумрачно, пробурчал Даниил, — и с такими чинушами и не появится. Как они представляют себе постройку дороги без шпал? Так что тут мимо… А, во-вторых…

— Да не парься, — усмехнулся Николай, слегка подначив Даньку его же словечком. Это вам не «вокзал», оно тут же в оборот пошло… После чего продолжил в том же духе:- Я всё разрулил!

У Ричарда всё было в ажуре. Паровоз уже обретал очертания. И они были весьма необычными. Во-первых — у него была будка. Да-да, нынешние паровозы не были оборудованы никакой крышей над головой для механика и кочегара. Более того, во многих из них вообще не имелось места для экипажа. Тыльная часть паровозов обрывалась топкой. И всё. Даже какой-то небольшой площадки при ней не было. Кочегар и механик размещались на небольшой прицепной площадке с запасом дров — этаком прототендере, с которого они и управляли паровозом. Запаса воды не предусматривалось вовсе. Что заправили в паровоз — с тем и ехали. Причём, некоторые элементы управления размещались сбоку или, спереди паровоза, так что чтобы их применить, механику требовалось соскочить с тендера и, забежав сбоку или перед паровозом, дёрнуть рычаг и открыть клапан… Во-вторых, он имел «метельник» — то есть отвал впереди. Даниил объяснил его необходимость англичанину тем, что в России частые и обильные снегопады. В Англии в начале XIX века зимы тоже были гораздо холоднее и снежнее, нежели в будущем, но настолько снежными они, всё-таки, не были, в чём Тревитик уже успел убедиться на своём собственном опыте. Так что это усовершенствование он принял спокойно. А вот конусообразную трубу с искроуловителем он не принял. Сказал, что это излишне и бесполезно поскольку усложняет и удорожает конструкцию.

Завидев Николая и Даниила, англичанин, над чем-то увлечённо трудившийся у горна, скинул фартук и рукавицы и быстро подскочил к ним.

— Рад вас видеть, Ваше Высочество. Пришли полюбоваться на моего «Tsar»?

— Ну, так это само впечатляющее зрелище во всём Санкт-Петербурге, — поощряюще улыбнулся Николай. А Данилка довольно кивнул. Молодец, князь — моя школа. Нахер великосветский снобизм — доброе слово и кошке приятно, а уж людям… Тревитик же аж покраснел от удовольствия. И, похоже, тут же решил, так сказать, «поделиться поощрением». Потому что повернулся к Данилке и произнёс:

— Даниил, вы были абсолютно правы, когда настаивали на ширине колеи в 4 фута и 8½ дюйма. В более узкий габарит два цилиндра не вмещается… Да, и эта ваша рабочая одежда — очень удобна. Действительно ничего не цепляет, и окалина не прожигает. Могу я попросить вас доставить на завод двадцать комплектов?

— Без проблем.

— Большое спасибо, — величественно кивнул англичанин, после чего вновь повернулся к Николаю. — Ваше Высочество, хочу показать вам…

Вечером, когда они уже плыли на катере обратно в Петербург, Николай внезапно спросил:

— А какой мощности у вас планируется машина?

— Лошадей шестьдесят-семьдесят, — отозвался бывший майор. — А может и чуть больше. А что?

— Да тут есть один шотландец, который пароход строит. У него свой завод на Матисовом острове… Обещает по осени уже запустить. Так вот его паровая машина будет всего где-то в шесть или семь лошадиных сил.

— О, как! — удивился Даниил. Он и не знал, что в эти времена в России кто-то строил пароходы. Пусть даже и иностранцы. Тот же паровой катер, на котором они добрались до Кронштадта, был английской постройки.

— Он и в строительство железной дороги сильно влезть хотел, как про неё услышал. У него действительно хорошо оборудованный завод, и он пытался получить подряд на конструкции для мостов через Обводной канал и Ижору. Но уж больно цену заломил. Вот они с Тревитиком и не договорились. Но я сейчас подумал — может всё-таки получится вам наладить с ним сотрудничество? Ему для его пароходов точно более мощные машины не помешают.

— Если Ричард с ним посрался — точно не договоримся. Он жутко самолюбивый. Ну ты и сам знаешь… Но пароходы мы сможем и сами строить. Попозже. Когда с паровозами справимся. Так что ты проследи, чтобы ему монополию не отдали, лады?

— Хорошо…

Остаток лета прошёл всё в тех же трудах и заботах. До конца навигации с Урала доставили только пятьдесят пять тысяч пудов рельс, причём их качество сентябрю существенно возросло. Но пути удалось проложить только до Лиговского канала, мост на котором был ещё не закончен. В отличие от того, что на Обводном. Подвела не до конца продуманная логистика. Рельсы-то до места монтажа доставлялись от пристани рядом с будущей конечной станцией на первой изготовленной на заводе платформе, в которую впрягли пару лошадей… как и балластную засыпку, а вот транспортировка шпал создала проблему. Как их доставлять от склада в Сусарах к месту укладки — Данька не продумал. Нет, после того, как пути дойдут до Сусар — всё было понятно. На тех же платформах. Но сейчас приходилось возить их телегами по насыпи. У той-то все подъёмы и спуски были сглажены, так что пяток шпал крестьянская лошадка по такой «дороге» вполне тянула…

Ну а в начале ноября в дверь к Даньке постучались очень необычные гости.

Когда Прошка отворил дверь, в комнату, пригнувшись, вошёл дюжий мужик на вид не менее пятидесяти лет от роду и мальчишка лет двенадцати-тринадцати.

— Здравствуйте, ваша милость, — смущённо мня в руках картуз поклонился мужик. — Мы это… приехали узнать, нужно ли чего ещё поправить… ну с рельсами. Али ещё с чем.

— Вы — это кто? — не понял Даниил.

Так Черепановы мы. С Урала…

[1] Дмитрий Александрович Гурьев — министр финансов Российской империи в 1810–1823 годах. Гофмейстер двора, управляющий имперским кабинетом, министр уделов, член Государственного совета, действительный тайный советник. Тесть Карла Нессельроде.