Глава 2

1926 год, июнь 3, Москва

– Ну и пошумели вы вчера, Михаил Васильевич, – улыбнувшись и протягивая руку для приветствия, произнес Дзержинский.

– Неужто массовые беспорядки начались из-за моего экзамена?

– К счастью нет, – все также улыбаясь ответил Феликс Эдмундович. – Но вся Москва гудит. Обсуждает. Публичный экзамен, да еще такой блестящий. Это породило много разных толков. В том числе и о том, что революционные вожди не сплошь недоучки. И что они могут таить в себе высокий уровень самообразования, как, например, в вашем случае.

– Занятно. – усмехнулся Фрунзе. – Эффект обратный. Я-то надеялся, что мой пример приведет в школу хотя бы десяток партийцев.

– Будьте уверены – приведет. Я и сам задумался о том, чтобы довершить гимназический курс. Тем более, что мне остается сдать только два экзамена. А потом и о высшем образовании подумать, чтобы лучше соответствовать должности.

– Отрадно слышать. Вы, я смотрю, посвежее стали выглядеть. Как сердце?

– Я прислушался к вашим советам. И стал обеспечивать себе восемь часа сна почти каждый день. Плюс настои всякие пью. Не сказать, чтобы совсем хорошо стало, но полегчало. И в голове больше ясности.

– Славно. Серьезно. Я очень рад.

– Мне на днях пришло письмо, которые вы просили отправить от ВСНХ. К… хм… Николе Тесле. Вы уверены, что так поступать правильно? Да еще выдавать ему наши научные интересы. Поверхностная закалка металла токами высокой частоты. Полупроводниковые материалы и прочее. Хотя, признать, я обо всем этом ничего до вашего письма и не слышал.

– А почему нет? Да, Никола – вполне себе типичный представитель так называемых «чокнутых ученых». Но он без всякого сомнения одарен, если не гениален. Сейчас он уже который год испытывает кризис своего жизненного пути. Если не нищенствует, то уж точно испытывает большие проблемы с деньгами. Живет в отелях, сбегая из них, когда счета становятся слишком большими. И не в состоянии нормально заниматься научной деятельностью. Я не знаю – сможет ли он нам помочь. Может быть и впустую мы потратим советские деньги. Но сам факт того, что в Союз переехал и нашел приют мировое научное светило – огромный успех.

– В чем же?

– В репутации. Этот переезд может серьезно укрепить международную репутацию Союза. И, возможно, подвигнет и иных ученых на такие переезды. Своих ярких светил у нас мало. Критически мало. Так почему бы нам не переманивать толковых ребят со всего света? Понятно, что Тесла – спорная личность. Но он – личность известная. И один факт его переезда в Союз – уже успех и стоит своих денег. Даже если он на следующий день умрет от счастья.

– Хорошо, – хмыкнул Дзержинский. – Я перешлю ваше письмо от имени ВСНХ и добавлю свое. С пояснениями. И денег ему перешлю немного. На дорогу. Попробуем. Может быть что-то из этого и выгорит.

– А что с концессиями? Вы не проверили мои подозрения?

– Там и проверять нечего. Даже усилий никаких не потребовалось. Все на поверхности. Саботаж на всех уровнях. Плюс смычка партийцев с мошенниками.

– Начали разработку?

– Начал. А толку? Гниль поразила партию на всех уровнях. Даже на самом верху. Ну да вы сами об этом мне говорили.

– Ленин грозил уйти в отставку, если не прекратят. Солгали значит. Пообещать пообещали, но делать ничего не стали.

– Так и есть. Лицемеры и мерзавцы.

– Может быть что-то получится с концессиями сделать по предложенной мною схеме? Это ведь позволит привлечь в Союз массу всякого оборудования, технических специалистов и рабочих. Через что решительно ускорит наше развитие.

– Боюсь, что саботаж никуда не денется. А то и усилится.

– Так может органы установят особый режим контроля за предприятиями, и будут саботажников разворачивать?

– Вы и сами не хуже меня знаете, что это не поможет. В органах хватает тех, кто пошел на сделку с дьяволом и уже нам не товарищ.

– Замкнутый круг какой-то…

– Может быть вы выступите с критикой производств? Не всех. А лишь тех, что касаются вашего наркомата. Заодно предложения озвучите. У вас это хорошо получается. Вон как общественность всколыхнулась!

– Хорошо то оно может и хорошо, только их все равно не принимают. Пустая болтовня получается.

– Примут. – очень серьезно произнес Дзержинский.

– Вы так думаете?

– Я уже подготовил аналогичное вашему предложение по НКВД и ОГПУ. Вы не хуже меня знаете, насколько все плохо. Органы требуется обновления и чистки. Причем чистки самым решительным образом. Иначе – беда. Вот и выступим единым фронтом. Они и сейчас колеблются. Если подключусь и я – уступят.

– Хорошо. Я в самые сжатые сроки подготовлю доклад с критикой и предложениями. У меня уже есть некоторые наработки. – чуть помедлив, ответил Фрунзе. – Хотя веры в успех у меня нет. Вон – даже Ленин не смог их переломить.

– Не опускать же руки?

– И то верно… Ну что, пойдемте, посмотрим, как у нас производство грузовиков устроено? Я, признаться, сюда еще не заглядывал. Но слухи аховые. Вот и сравним реальное положение дел с тем, что у нас озвучивают.

– Затем и пришли, – грустно улыбнулся Дзержинский…

Автомобильное московское общество – АМО – было задумано в феврале 1916 года для выпуска итальянских грузовиков FIAT 15 Ter. Для чего планировали построить с нуля корпуса и оснастить их подходящим оборудованием. Но уже 15 марта 1917 года завод должен был сдать 350 грузовиков, что выглядело не реальным. Ведь к этим срокам даже корпуса не получалось отстроить. Чтобы спасти положение владельцы завода стали закупать комплекты в Италии, развернув «отверточную» сборку.

В таком вот недостроенном состоянии завод и встретил революцию. Сначала февральскую, потом неудачную июльскую и, наконец октябрьскую, а потом и экспроприацию со всеми вытекающими. Превратившись в, по сути, авторемонтную мастерскую. Большую такую мастерскую, почти завод. Только для заводского уровня ему остро не хватало оборудования. Даже авторемонтного.

Вспомнили про него только в июне 1923 года решили довести первоначальную задумку до конца. И потребовали запустить выпуск Fiat 15 Ter. В лихом формате – в самые сжатые сроки на имеющихся мощностях. Завод же? Завод. На бумаге во всяком случае.

Состоятельной материальной базы АМО к этому времени было катастрофическим. И первые автомобили собирали совершенно кустарным образом. Например, коленчатые валы изготавливали, высверливая заготовку по контуру из куска толстого проката. Потом это все обрабатывали зубилом, обдирали на токарном станке и доводили вручную – напильниками и шкуркой. Красота? Да вообще.

И так было буквально во всем.

Из-за чего производство отличалось смехотворными масштабами. Так, за 1924/1925 операционный год выпустили 100 автомобилей, а за 1925/1926 – 275. Скромно. Очень скромно. Сверху же давили и требовали дать результат. И «помогали» как могли. Например, меняли директоров и устраивали кадровую чехарду, но практически ничего не делали для организации производства. Материального. АМО так и оставался по сути своей крупной авторемонтной мастерской. Аккурат пока на пост директора с 1 января 1927 года не пришел Лихачев – опытный партийный и профсоюзный работник. С приходом Лихачева и начали капитальную реконструкцию предприятия, построив, по сути, к 1930 году большой, новый завод.

Точнее не так. Не с его приходом, а под его приход.

Но январь 1927 года еще не наступил. И Иван Алексеевич Лихачев все еще был управляющий делами Московского губернского профсоюза, проходя параллельно в Ленинградском электромеханическом институте. Как он это совмещал – не очень понятно, ибо такой подход подразумевал постоянные, продолжительные переезды из Москвы в Ленинград и обратно. Но он как-то справлялся. Да и с самим обучением имелись вопросы. Он ведь туда поступил и успешно учился, имея самое, что ни на есть начальное образование. Гений, не иначе. Хотя в те годы так многие поступали – шли из начальной школы сразу в академию…

Ну да ладно.

Так или иначе, но у ворот их встретил Федор Иванович Холодилин – действующий директор АМО. И выглядел он кисло. Ибо появление разом двух таких влиятельных людей не выглядело чем-то хорошим. Особенно после всей этой шумихой, связанно с образованием и квалификацией, которую затеял Фрунзе. Ведь Федор Иванович, бывший в прошлом простым токарем, по уровню образования им и оставался. Предыдущий директор Георгий Никитич Королев обладал таким же «блестящим», так сказать, революционным уровнем образования. И входил в 1926 году в правление Автомобильного треста…

Когда Фрунзе глянул биографию обоих «красавцев», то завис в недоумении. Он просто отказывался верить в то, что эти двое были способны что-то организовать в инженерно-техническом плане. Ведь да, производство колхоз-колхозом, но и его нужно понимать, как его сделать.

«Ларчик открывал легко». При заводе с июня 1923 года находился Владимир Иванович Ципулин – бывший, еще царский его директор. То на должности главного инженера, то главного конструктора, то технического директора. И вот у него-то с образованием все было хорошо. Сначала реальное училище в Калуге, а потом Императорское Московское техническое училище, ставшее в последствии МГТУ им. Н.Э. Баумана. Причем еще во время учебы занимал автомобилями, в том числе собирал опытные модели.

И вот этот самый Владимир Иванович и стоял за спиной Холодилина. Причем выглядел он еще мрачнее, чем директор. Видимо от представителей органов советской власти он не ожидал ничего хорошего.

– Ну что, показывайте свое хозяйство, Федор Иванович. – жизнерадостно произнес Фрунзе. Только вот глаза его не улыбались. Совсем.

– Так отчеты же…

– Для армии нужны тысячи автомобилей! Многие тысячи! Вы же за прошлый год сколько дали? Вот! То-то же. Этот операционный год тоже как-то кисло идет. Лучше прошлого, но чувствуется – с надрывом. Меньше автомобиля в день. Это совершенно никуда не годится. Вот мы и пришли посмотреть – что да как тут у вас делается с главой ВСНХ, – кивнул Фрунзе на Дзержинского, который сурово сверлил Холодилина взглядом. Как-то не получалось у того забыть, что он не только глава ВСНХ, но и ОГПУ. – Народное хозяйство ведь тоже нуждается в грузовиках. Остро нуждается.

– Для массового производства потребуется масштабная реконструкция, – вмешался Ципулин, которого это высказывание наркома немало напугало, ведь от него попахивало тем, что сейчас начнут искать виноватых в обычной своей манере. Ну и найдут. Кого-нибудь обязательно найдут… – Завод изначально не рассчитывался на выпуск большого количества автомобилей. И перед нами не ставили таких задач.

– Да вы не переживайте, Владимир Иванович. Никто не говорит, что перед вами такие задачи ставили. Их сейчас ставят. И мы пришли посмотреть, что можно для этого сделать. Если потребуется наркомат по военным и морским делам выделит средства на реконструкцию, а ВСНХ поддержит. Если дело только в этом…

Вошли.

Настроение начальства передавалось и подчиненным.

Вид Фрунзе и Дзержинского, за которыми следовало дюжина вооруженных бойцов, умиротворения не добавлял. Равно как и совершенно бледный вид как самого директора, так и технического директора.

Конвейер?

Его здесь не было и в помине. Его тут развернули только после реконструкции к 1930 году. Пока что тут цвело простое кустарное производство. Как в обычной мастерской.

Фрунзе шел по заводу и комментировал увиденное Дзержинскому. Как сделано. И как должно быть сделано.

Изредка задавал вопросы Ципулину, так как Холодилин все равно не на что не мог ответить. Во всяком случае с конкретикой. Он там был больше «смотрящим» от партии, чем директором.

Обошли предприятие быстро.

В отличие от Ковровского завода факт присутствия Дзержинского давал о себе знать. Все работали. Ну или делали вид. Пьяных, кстати, было немного. Хотя, возможно, они просто оперативно рассасывались по углам, чтобы на глаза не попадаться.

А потом, когда обход в целом закончился, Фрунзе направился к почти готовому грузовику и начал комментировать Дзержинскому его устройство…

– Но от нас не требовали создать новый автомобиль! – возмутился Ципулин.

– Я вас разве в чем-то обвиняю? – удивился Михаил Васильевич. – Авторемонтная мастерская сумела наладить выпуск по одному грузовому автомобилю раз в 2–3 дня. Это уже прорыв. Это уже успех. Но опыт эксплуатации Ф-15 показал – в нем масса недостатков. И армии, по сути, нужен другой автомобиль.

– И вы уже начали разработку нового двигателя, – вставил Холодилин.

– Да. Кстати, строящийся цех для литья мы так и не осмотрели.

– Да это и не к спеху. Все идет по плану. Что там смотреть?

– Серьезно? – усмехнулся Фрунзе, которому это поведение директора показалось подозрительным…

Главная претензия к АМО Ф-15 – низкая ремонтопригодность. Плюс – кое-какие недочеты по эксплуатационным особенностям.

Например, задний мост и карданный вал находились в едином кожухе. И та же замена полуоси превращалась в натуральный цирк с конями. Равно как и, допустим, попытка снять коробку скоростей, для чего приходилось демонтировать задний мост… В общем – все было «продумано» настолько, что у Михаила Васильевича зубы сводило и он не скупился на едкие комментарии.

– Мне кажется вы сгущаете краски, – тихо заметил Дзержинский.

– К сожалению товарищ нарком прав, – не стал молчать Ципулин. – Мы с FIAT 15 Ter намучались за эти годы. Другой бедой является острая нехватка запчастей. Мы их просто не в силах выпускать. Мощностей не хватает. Ведь мы не только изготавливаем сами грузовики, но и поставляем часть комплектующих на Ярославский завод. Те же двигатели для выпуска Я-3. В общем – запчастей нет. Из-за чего в автохозяйствах грузовики стоят по 2–3 недели и более, ожидая запчасти. Даже в московских.

– О чем и речь. – назидательно подняв палец, произнес Фрунзе. – Ты представляешь, сколько проблем такой грузовик создаст в армии? Есть такая штука – оперативная надежность. Это когда ты даешь приказ сотне единиц техники наутро выступить в поход. И смотришь – сколько из этой сотни туда реально выступит. У этого грузовика она ужасная. Если будет 50 процентов – уже счастье. АМО выпускает грузовики, которые минимум треть рабочего времени простаивают в ремонте.

– Его слабым местом является дифференциал, – добавил Ципулин. – Все на него жалуются. И с ним основные беды.

– А он стоит в заднем мосту. Всякие манипуляции с ним – отдельная песня. Ни заменить, ни проверить, ни обслужить если потребуется нормально не получается…

В итоге решили привлечь студентов МГТУ и под руководством Ципулина заняться переработкой конструкции автомобиля. В первую очередь его наиболее проблемных узлов.

Микулин уже занимался двигателем. И здесь Фрунзе не собирался ничего менять. Требовалось в первую очередь что-то придумать с коробкой скоростей и задним мостом. Все остальное, в целом, оставалось в пределах допустимого и позволяло отложить на следующий этап модернизации. На Холодилина же «вешалась» задача продумать реорганизацию производства для перехода на конвейер. В самые сжатые сроки.

Техническое задание и приказы Фрунзе принес с собой. Так что Дзержинскому оставалось их только подписать как главе ВСНХ. То есть, как ведомственному начальнику предприятия.

Что хотел получить нарком?

У АМО была четырехступенчатая КПП со скользящими шестернями.

Достаточно простая по устройство. Однако, для того, чтобы на ней включить скорость требовалось сдвинуть шестерню вдоль вала и «воткнуть» ее в зацепление с вращающейся шестерней другого вала. В этот-то момент и шло разрушение зубьев – их выкрашивание. Да и усилие для включения скорости требовались приличные во время движения.

Рабочая схема. Простая. И в целом технологически не сложная.

Однако к 1926 году такие коробки были «прошлым веком». Да, они еще много где использовались, но уже началось триумфальное шествие нового типа КПП. В них зубья шестерен находились в постоянном зацеплении. Сами шестеренки же свободно проворачивались на валу, а «включались» муфтами, что блокировали их, связывая с валом.

Ничего принципиально более сложного. По сути – только простенькие муфты, которые теперь нужно было перемещать, вместо самих шестеренок. И коробку скоростей FIAT 15 Ter можно было доработать минимальными усилиями. Даже не внося серьезных изменений корпус. Именно по этой причине Фрунзе, глянув на конструкцию, распорядился сделать «все тоже самое, только с муфтами».

Другой вопрос, что четырех скоростей для грузовика под такой слабосильный мотор было катастрофически мало. Тем более, что хороших дорог в стране Советом имелось не богато. И Михаил Васильевич прикидывал, что было бы недурно и прицепы использовать. Поэтому он распорядился Ципулину, на базе КПП от Ford T, каковых в Союзе хватало, сделать демультипликатор. Понижающий. Из одной включаемой ступени. В отдельном корпусе. Который монтировать модулем к КПП грузовика – в промежутке между ней и карданным валом.

Да, далеко не самый лучший вариант. Зато модульный. И требующий минимальных затрат для внедрения. А главное, резко повышающий проходимость грузовика…

С задним мостом Фрунзе решил поступить намного кардинальнее. Слишком уж он был «наркоманской» конструкции. Итальянцы…

Так что, в техническом задании он настоял на создание моста типа «банжо». Вертикального. Таких в советском автопроме хватало, да и по всему миру. В первую очередь их сила в удобстве ремонта, особенно если их сделать правильно. Только конструкцию он взял не классическую, а от старых «Шевроле» 50-х, в которых в центральную литую часть такого моста кожухи полуосей вставляются запрессовкой.

Что еще?

Нормальный кардан с адекватным креплением, позволяющим его снимать, не сдвигая вдоль своей оси. И еще блокировку дифференциала. Куда уж без этого? За тросик потянул. Он и включился. Доработка нехитрая, но крайне полезная, вкупе с демультипликатором резко повышающая проходимость грузовика. Еще колеса заднего моста нужно было чуть расставить, чтобы покрышки так быстро не портились, хотя бы на дюйм, как уже давно просили водители. И решить вопрос со сцеплением:

– Сцепление. Мокрое с 41 диском. Кошмар! Почему вы такое используете?

– Мы разработали вариант с сухим, 6-дисковое, но еще не успели внедрить, – спешно ответил Холодилин, стремясь обогнать Ципулина.

– Трение сталь по стали?

– Да, именно так. Очень перспективное решение.

– Перспективное?! – вытаращился Фрунзе. – Вам не знакомо феродо?

– Знакомо. – ответил Холодилин. – Так где нам его взять?

– А в чем проблема сделать?

– Как сделать?

– Феродо – это просто бакелит с наполнителем из волокон асбеста и медной стружки. Не больше, не меньше. Поставить на заводе камеру для сушки. И лепить. Бакелитовые смолы, к счастью, в наши дни не дефицит и найти их можно достаточно свободно. В Союзе много что из них делается. Тем более, что требуется их совсем немного. Асбестовое волокно и медную стружку, полагаю, найти также не сложно.

– Но…

– Что, но? Разберитесь. Даю вам месяц.

Директор напрягся. Побледнел. Но пообещал все сделать.

На этом высокая комиссия завод и покинула.

– Могло быть хуже, – тихо произнес Ципулин, глядя в спину уходящим к автомобилям Фрунзе и Дзержинскому. Он ожидал другой инспекции. СОВСЕМ другой. И теперь совсем иначе смотрел на наркома, вспоминая заметки в газетах об изобретениях. Тогда он только посмеялся. Сейчас же – задумался. Ему было приятно общаться с ним. Понятно. Технично как-то. Словно с коллегой.

– Тоже верно, – вытерев шею платочком, согласился с ним Холодилин. – Могли и с должности снять.

Ципулин скосился на него, словно на дурака, но ничего комментировать не стал.

Фрунзе же с чувством выполненного долга отправился домой.

Отдыхать.

И надо же было так случиться, что возле подъезда его ждал Булгаков.

– Что-то случилось, Михаил Афанасьевич?

– Я сделал. Что вы просили. Вот. – сказал он и робко протянул тугую папку, набитую машинописными листами.

– Белая гвардия?

– Да. Точнее теперь «Путь человека».

– Прекрасно. Чаю?

– Благодарю. Не откажусь.

Они прошли в квартиру к Фрунзе и до позднего вечера беседовали о том, что Булгаков сделал. И о делах. В том числе финансовых, ибо они складывались у Михаила Афанасьевича не очень. Так что наркому пришлось его даже немного спонсировать, из личных средств…